回顧2022年，是為了更好為2023年的發(fā)展打好基礎，總結過去，面向未來，在防疫新政下，2023年的物流，將有什么樣的機遇與和挑戰(zhàn)？本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

一、防疫與發(fā)展

隨著以 “雙循環(huán)”為代表的國內產業(yè)變革縱深推進，產業(yè)體系完備的優(yōu)勢持續(xù)彰顯，我國經濟的活力將持續(xù)增強，中國制造業(yè)將延續(xù)產業(yè)升級的勢頭。

也就是說，新時代的大幕已拉開，顛覆性的產業(yè)革新風暴就在此醞釀，一個零碳、高效、智慧的產業(yè)生態(tài)時代正在到來，物流將是這個時代的主角，而2023年，將是這一進程中重要的一年。

2023年是全面貫徹落實黨的二十大精神的開局之年，更好統(tǒng)籌疫情防控和經濟社會發(fā)展成為首要任務，同時，政策面對于互聯(lián)網和平臺經濟暖風不斷。

自11月11日國家衛(wèi)健委出臺新的疫情防控措施（即“二十條”）以來，國內的疫情防控逐漸進入到新的階段，更加強調科學精準，后疫情時代的經濟活動正在發(fā)生“生產”和“交易”的變革。

物流市場已經進入了優(yōu)化調整階段，已不是過去十幾年的草莽創(chuàng)業(yè)時代，企業(yè)正面臨新的市場環(huán)境。

物流企業(yè)要處理好眼前與未來的關系，不僅看重眼前利益，更要關注未來發(fā)展，中國的物流市場是需要分層的，不同的需求對應不同的服務者，堅持自己最擅長的，提供個性化、一體化、全球化服務，推動產品分類、服務分層，向綜合物流供應商轉型，成為走向未來的途徑。

破虛就實是方向，物流要培育根植于實體經濟、成長于實體經濟、服務于實體經濟的真正實力，馬化騰指出，互聯(lián)網的下半場屬于產業(yè)互聯(lián)網，堅定地沿著新型實體企業(yè)的路徑走下去，才能取得較好的業(yè)績。

對于行業(yè)物流來說，比如煤炭，化工物流來說，要拓展增量市場，升維業(yè)務模式，向產業(yè)鏈上下游延伸。

從國際上看，百年變局之下，物流界縱橫捭闔，云波詭譎，而對我國來說，在品牌出海的大趨勢下，需要一批有國際影響力的中國物流龍頭。

我國正由輸出“中國制造競爭優(yōu)勢”向輸出“中國品牌競爭優(yōu)勢”轉變，引發(fā)對于更穩(wěn)定、更高質的國際大物流服務的訴求。對于國內物流龍頭來說，出海，是中國物流下半場的必然選項，與歐美為代表的世界物流龍頭爭鋒是勢在必行。

細摸我國物流行業(yè)的家底，一個難以回避的現(xiàn)狀是：中國物流行業(yè)的身體已經足夠壯大，但還沒有成熟到與其身體足夠匹配的程度。

物流產業(yè)已上升為“國家行動”，對國內民營快遞物流企業(yè)來講，也是一次難得的參與和錘煉機會。

站在未來的發(fā)展趨勢去看，供應鏈物流和國際化是兩大賽道，也是諸多企業(yè)開始實施的未來戰(zhàn)略定位，探索進廠的供應鏈服務新模式，推進與制造業(yè)的深度融合發(fā)展。

面向未來參與打造與中國產業(yè)鏈優(yōu)勢相匹配的供應鏈優(yōu)勢，未來頭部大公司不再是簡單的“市場份額”和“價格”的競爭，而是產業(yè)鏈、全場景產品甚至綜合物流的競爭，關鍵在于價值創(chuàng)新。

中遠海運集團、招商局集團經營船舶運力規(guī)模分別已經達到全球綜合類航運企業(yè)第一位和第二位，上汽安吉物流是汽車物流整個物流鏈條的皇冠，這證明了我國物流有能力在世界上取得領先優(yōu)勢。

我們相信，中國經驗在全球范圍內一定具有參考價值，一年一度的黑五大促，對多年占據(jù)美國黑五榜首的亞馬遜來說，對手正在悄悄變多。這些對手，既有短視頻平臺TikTok，也有后來居上的拼多多，更有實力逐漸強壯的中國物流企業(yè)。

物流，與時代事件相融合，在國家和世界的重要社會活動中彰顯自己，提練能力。去年，京東以15億元拿下萬人矚目的春晚贊助；最近，極兔，借卡塔爾世界杯引起的熱潮，簽下了阿根廷球隊的著名前峰10號梅西作為形象代言，以推進中東及世界的業(yè)務。

對于中國物流企業(yè)進軍世界，我們不能求全責備，面對復雜的市場，競爭是在不斷試錯、調整中求得優(yōu)解，有一點可以肯定：對于全球物流來說，中國力量已來。

總之，中國的物流，在2023年，以滿足美好生活為目標，助力形成強大國內市場；以智慧綠色低碳為方向，培育物流發(fā)展新動能；以品牌國際化為契機，走出國門，布局海外。

二、退出與進入

沒有物流，就不能在整個價值鏈中完成經濟活動，物流互聯(lián)網融合而造就的物聯(lián)網革命正在悄然發(fā)生，物流，將是未來的基礎產業(yè)。

然而，當前的情況是，各企業(yè)或者是主動，或者是無奈地，有的退出，有的在進入，龍頭企業(yè)也在不斷做出調整，曾經有很多優(yōu)秀企業(yè)慢慢的退出了舞臺或是曾經的佼佼者現(xiàn)在落寞了，這將也是2023年的趨勢。

強大如京東，也在收縮國際布局，據(jù)傳京東國際將裁撤東南亞業(yè)務線，歐洲只保留荷蘭部分業(yè)務，據(jù)京東國際內部人士分析，投入很大，但遲遲沒有盈利，可能是此次調整的重要原因。

騰訊減持美團股票的90.85%，占美團總股本的15.48，總派息金額約1,594億港元，本次派息后，騰訊所持有的美團股權不到2%，騰訊也不再是美團第一大股東。

在此之前，騰訊實際上已經減持了多家上市公司的股票，包括京東、新東方在線等，減持的份額占其持有的總股份比例都在90%左右，業(yè)界擔心的最大問題是，會引發(fā)連鎖反應嗎？因為騰訊還是拼多多的第二大股東，還是許多互聯(lián)網企業(yè)的重要投資者。

興盛優(yōu)選繼2個月前撤出山西、江蘇、浙江、河北和安徽五省之后，又被曝近日已正式關停河南、山東、四川、重慶這4省市業(yè)務。

近日，網傳國美電器破產，國美內部正暴露出財務鏈條緊張等問題，9月27日公布的2022年中報顯示，目前國美的總負債規(guī)模達到了585.67億元，其中需在1年內償還的銀行借款和其他借款有229.02億元。

7月26日，京東集團通過京東物流完成了德邦股份超過50%的股權收購，德邦股份旗下德邦物流也因此正式并入京東體系。10月17日，德邦股份發(fā)布了一紙公告，選舉現(xiàn)京東物流執(zhí)行董事兼首席執(zhí)行官余睿為公司新任董事長。

原有主業(yè)持續(xù)沒落，增長乏力，疫情幾年連續(xù)虧損，難以為繼的德邦賣身京東，退出了它領先開創(chuàng)的大件物流領域。

作為曾經快遞行業(yè)老大哥的天天快遞，在去年，宣布退出快遞市場；百世快遞國內業(yè)務賣身，肯定是另一個悲傷的故事，連續(xù)7年處于虧損狀態(tài)，公司虧損金額達到150億元，不得不走此下策。

從哲學角度說，舍得和放棄也是一種生存法則，上述物流的賣身與退場，其實也是特定歷史環(huán)境下的明智之舉。沒有企業(yè)的時代，只有時代的企業(yè)，有退出，就有進入。

這里的進入，從大物流角度看，全球最大獨角獸字節(jié)跨界而入，布局抖音電商物流。字節(jié)跳動換用自主電子面單，投資跨境物流綜合服務商縱騰集團及多家物流科技公司，12月初，新入局的“抖音快遞”將送貨上門界定為“物流增值服務”。

美團推出網絡貨運平臺“卓鹿”，即時物流跨界，而百度也推出了快遞接口，快手與美團達成戰(zhàn)略合作，也要在物流界分一杯羹。

小米雷軍的造車，百度的自動駕駛，華為的智能汽車，從大物流的角度，都是進入的典范，有異趣同工之妙。

有時，退出是為了更好的進入，百世集團，聚焦在快運供應鏈、國際這兩塊相對優(yōu)質的資產上，退出了國內快遞業(yè)務，卻在東南亞做的風生水起，完成了泰國、越南、柬埔寨、新加坡四個國家的快遞網絡布局，并打通了中國至東南亞間的跨境物流網絡。

12月1日，百世集團宣布快運網絡在馬來西亞正式起網運營，這意味著百世在東南亞本土的業(yè)務版圖和跨境網絡進一步拓寬和完善。

這里的進入，還體現(xiàn)在企業(yè)的經營方向上，大家都知道，京東物流與順豐是少有的“重資產”企業(yè)，而現(xiàn)在，頭部物流企業(yè)都開始“重”起來，進入資產布局時代，菜鳥從剛開始的“物流菜鳥”到現(xiàn)在的“菜鳥物流”，菜鳥早已不再是一個平臺，而悄然成長為一家實實在在的物流公司，而三通一達也不例外。

美團是一家有巨大成長潛力的價值型公司，新業(yè)務開拓能力有目共睹，12年來做成了無數(shù)個新業(yè)務。

而哈啰單車正在加速擴張本地生活業(yè)務，正在成為下一個美團，從哈啰單車，升級為哈啰出行，再到“哈啰”和哈啰普惠科技，完成了從“共享單車”到大出行，再到本地生活平臺的兩次轉型。

網傳了許多次，刷視頻點外賣，抖音外賣也真的來了，12月5日晚，第三方即時配送平臺達達、閃送、順豐同城宣布，與抖音生活服務正式達成合作，至于合作的方向，毫無疑問就是抖音的“團購配送”服務。

資本冬天之際，也有進入的，只要你的企業(yè)夠優(yōu)秀，11月12日，全球最大對沖基金橋水基金增持拼多多，持股數(shù)量環(huán)比增幅為5%。

京東方不是也進入直播了，并且做得風聲水起，然而，物流是電商的基礎，在未來，也撇不開對物流的青睞。

去年7月，“雙減”靴子正式落地，國內的教培行業(yè)因此迎來一次全面的洗牌，新東方也進入低谷，人們關注的是俞敏洪帶領新東方，從教培行業(yè)體面退場，然而，新東方卻從直播帶貨中走出了一條新路，東方甄選在抖音上走紅。

沖上熱搜的供銷社“重出江湖”，進入的不僅是電商，更有物流，新型供銷社模式將成為快遞行業(yè)真正的競爭對手，并且勝在建設速度上。

供銷社的主要職能就是統(tǒng)籌“供”和“銷”，是連接“工業(yè)品下行”和“農產品上行”的橋梁，供銷社的作用在當下復雜的經濟環(huán)境下，促進內循環(huán)，鄉(xiāng)村振興，勢在必行

總之，世易時移，行業(yè)變化劇烈，競爭之下，一些企業(yè)將會被淘汰，當然會有一些新生物流企業(yè)誕生，對于新兵和老牌，都對需要革新，需要破局，以變應變。

三、合作與對決

2023年，對于物流企業(yè)來說，與之巨大機遇相匹配的，是同樣巨大的挑戰(zhàn)。

在大件物流領域，京東眼中的大件快遞，是順豐口中的大件產品，對決正在進行，京東順豐短兵相接，京東物流攜并購而來的德邦、跨越、達達等，與順豐速運、順豐快運、順心捷達、豐網速運以爭高低，順豐勝在中專注，但缺商流；京東勝在有自己的商流平臺，但融合外來兄弟要形成合力。

在出海的對決中，目前的重點，不僅是東南亞，還有中東富庶的海灣六國，卡塔爾世界杯隨處可見中國元素——世界杯不但是體育界的盛宴，更是不少中國公司眼中的重大商機，菜鳥、順豐、三通一達中國快遞巨頭都在爭搶蛋糕。

順豐，京東，菜鳥是響當當?shù)膰鴥任锪鳂藯U大企業(yè)，但從國際上來說，與DHL、UPS、FedEx，德迅、DSV等世界物流龍頭企業(yè)相比，還有一定的距離。

從業(yè)務量上來看，順豐和京東遠遠大于國際同行，但是在營收和利潤上，差距可以說是天地之差，物流的基礎需深厚積累，我國企業(yè)落后于全球網絡和強大的IT信息系統(tǒng)和先進管理上。

有些事情可以跳脫時間的束縛，但有些事情則必須要經過時間的錘煉，物流，就是后者，不論建設，還是運營，都需要時間來積累和沉淀。

以“三大”為首的國際快遞巨頭雄霸全球市場幾十年，其在網絡布局、航空運力、信息能力、人才管理、客戶服務等方面筑起的“護城河”既寬且深，順豐的花湖機場，就是為了解鎖這一難題，圓通，京東也在謀劃新的物流貨運機場。

目前資本寒冬的情況下，靠完全自建去跟UPS等國際巨頭競爭，短期內很難建立優(yōu)勢，合作不失為好主意，在國內是競爭，而在國際上，則是合作伙伴，一起去推進中國物流的話語權，切不可向有些行業(yè)，互相拆臺，結果是全行業(yè)衰落。

12月8日中國郵政速遞與海航集團開展全面戰(zhàn)略合作，雙方資源共享、深度契合。

中國三大貨運航空公司將合并，打造成為亞洲最大的貨運航空公司，這是因為近年來，三大航在航空貨運的市場份額上不斷失守，F(xiàn)edEx、DHL、UPS和TNT目前已經拿走了國際貨運市場的多數(shù)份額，只有形成合力，才能戰(zhàn)勝對手。

2021年12月6日，中國物流集團有限公司正式成立，對標全球物流巨頭，整合后的中國物流集團堪稱“巨無霸”，所涉及的五家公司，覆蓋了諸多物流細分產業(yè)，實力不容小覷，可見國家在打造綜合物流“國家隊”方面的決心和力度之大，也彰顯了合作的實力。

中國物流集團，12月正式掛牌成立，橫空出世。這支央企“正規(guī)軍”的成立之初就劍指全球，對標國際物流巨頭，打造中國的具有全球服務能力的物流集團，實現(xiàn)物流供應鏈的自主可控，擺脫對海外物流的依賴，內保國計民生，外助國企做大做強，助推一帶一路。

過去，國際物流是大吃小的時代，未來必然是快吃慢的時代，只有加強合作，才能在發(fā)展上快起來。

結語：從我國物流的發(fā)展大勢來看，面臨著巨大的挑戰(zhàn)，但更多的是充滿著機遇，有的是希望，保持樂觀主義，敢于行動，聚焦核心能力構建，拿出耐力和定力、激發(fā)原始創(chuàng)新的決心和信心，不斷取得突破，將是2023年物流的發(fā)展之路的生動詮釋。